提高(gāo)發展質量 中國物(wù)流業必然實現高(gāo)速增長(cháng)

新年伊始，萬象更新。剛剛落幕的(de)中央經濟工作會議(yì)提出，我國經濟發展進入了(le)一個(gè)新時(shí)代，基本特征就是我國經濟已由高(gāo)速增長(cháng)階段轉向高(gāo)質量的(de)發展階段。

從實體經濟運行實踐可(kě)以看出，我國正處于轉變發展方式的(de)關鍵階段，傳統的(de)經濟發展方式和(hé)産業結構已難以爲繼；全球新一輪科技革命和(hé)産業變革正在多(duō)點突破，中國隻有推動高(gāo)質量發展，形成優質高(gāo)效多(duō)樣化(huà)的(de)供給體系，才能實現經濟持續健康發展。

具體到每一個(gè)行業，其發展階段又有所不同。與聞名于世的(de)“中國制造”不同，“中國物(wù)流”整體在質量甚至在規模上，都還(hái)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落後全球發達國家，中國物(wù)流業亟待高(gāo)質量發展，也(yě)有資源能力和(hé)發展潛力實現高(gāo)速度發展，因此在政策和(hé)資源配給上，各級政府和(hé)行業管理(lǐ)部門應著(zhe)力加強扶植。

随著(zhe)消費升級和(hé)全球産業結構性過剩帶來(lái)的(de)市場(chǎng)競争升級，依賴傳統成本優勢、組織優勢和(hé)規模優勢的(de)“中國制造”面臨著(zhe)産業結構升級的(de)巨大(dà)壓力，亟須轉型；但對(duì)物(wù)流業而已，恰恰是消費市場(chǎng)升級和(hé)産業結構調整帶來(lái)了(le)高(gāo)速發展的(de)機遇。按照(zhào)國家統計局數字，2017年前三季度消費支出對(duì)經濟增長(cháng)的(de)貢獻率達到64.5%，服務業對(duì)經濟增長(cháng)的(de)貢獻率達到58.8%，消費市場(chǎng)和(hé)服務業的(de)通(tōng)道實體支撐就是物(wù)流業。自2014年起，國家陸續出台各類支持物(wù)流業發展的(de)政策，特别是2017年10月(yuè)，更是将供應鏈的(de)創新與應用(yòng)提升到了(le)國家戰略層面。正是在這(zhè)樣的(de)大(dà)環境之下(xià)，一部分(fēn)物(wù)流企業走到了(le)世界級企業行列，例如已是全球最大(dà)航運企業之一的(de)中遠(yuǎn)海運集團。

目前，中遠(yuǎn)海運在全球集裝箱航運企業中排名第四，2016年的(de)物(wù)流業務收入達1408.40億元。中遠(yuǎn)海運的(de)物(wù)流闆塊主要依靠并購(gòu)、整合及聯盟方式來(lái)增強市場(chǎng)競争力，如果能成功并購(gòu)同是海洋聯盟成員(yuán)、全球集裝箱航運企業排名第七的(de)東方海外，其市場(chǎng)占有率将從8.3%提升到11.5%，超過排名第三的(de)法國達飛(fēi)，跻身第一梯隊。屆時(shí)，中遠(yuǎn)海運将擁有290萬标箱的(de)總運力，經營船隊超過400艘。

中遠(yuǎn)海運通(tōng)過并購(gòu)已擁有位于地中海沿岸的(de)諸多(duō)港口或碼頭的(de)控股權，包括希臘比雷埃夫斯港、荷蘭鹿特丹Euromax碼頭、阿聯酋阿布紮比哈裏發港和(hé)意大(dà)利瓦多(duō)碼頭，同時(shí)還(hái)擁有青島港16.82%的(de)股份和(hé)上港集團15%的(de)股份。2016年，中遠(yuǎn)海運扭虧爲盈，實現利潤161億元；2017年上半年，中遠(yuǎn)海運更是創造了(le)100億元的(de)利潤，超額完成預期目标。

另一家發展神速的(de)物(wù)流企業是海航現代物(wù)流集團。秉承一貫的(de)融資-并購(gòu)-再融資擴張模式，海航近年來(lái)通(tōng)過大(dà)比例質押獲得(de)融資，實現了(le)高(gāo)速發展，僅2017年，海航就并購(gòu)了(le)海越股份、新加坡上市物(wù)流企業CWT和(hé)嘉能可(kě)集團旗下(xià)的(de)石油倉儲與物(wù)流業務。2016年，海航集團整體收入達6000億元，總資産則超過萬億元，現代物(wù)流成爲其三大(dà)支柱闆塊之一。不僅如此，通(tōng)過在西安、天津等地的(de)布局，海航集團還(hái)形成了(le)集航空貨運、地面運輸、高(gāo)端倉儲、供應鏈金融和(hé)智慧服務于一體的(de)高(gāo)效立體物(wù)流網絡，營收也(yě)躍升至千億級。

不過，絕大(dà)多(duō)數物(wù)流企業還(hái)需要全行業提高(gāo)發展質量、加快(kuài)發展速度，才能在全球化(huà)競争市場(chǎng)中分(fēn)得(de)一杯羹。

在貨運市場(chǎng)中，快(kuài)遞、快(kuài)運和(hé)大(dà)宗運輸占比大(dà)約在10%、75%和(hé)15%左右，但中國企業整體上處于劣勢。

中國快(kuài)遞市場(chǎng)的(de)業務量已連續5年保持平均50%以上的(de)增速，且市場(chǎng)規模自2014年起穩居世界第一。與此同時(shí)，順豐、“三通(tōng)一達”等民營快(kuài)遞企業也(yě)在國内市場(chǎng)把UPS、FedEX和(hé)DHL等全球快(kuài)遞龍頭企業拉下(xià)馬，牢牢占據著(zhe)絕大(dà)部分(fēn)市場(chǎng)份額。目前，順豐、“三通(tōng)一達”、京東物(wù)流及菜鳥網絡等都在通(tōng)過資本、技術和(hé)運營模式的(de)升級，提高(gāo)發展質量，提升發展速度，而在人(rén)工智能、大(dà)數據、雲計算(suàn)、機器人(rén)、無人(rén)機、無人(rén)貨車乃至無人(rén)倉等方面的(de)應用(yòng)上，也(yě)都走在世界前列。

不過，我們也(yě)要清醒地認識到，民營快(kuài)遞企業之所以能在國内市場(chǎng)獲取競争優勢，一要歸功于勞動力紅利，二是電商超速發展帶來(lái)了(le)龐大(dà)的(de)電商物(wù)流快(kuài)遞市場(chǎng)。一旦走出國門，中國快(kuài)遞企業還(hái)遠(yuǎn)不能與UPS這(zhè)些快(kuài)遞巨頭抗衡。

據不完全統計，在中國的(de)貨運體系中，快(kuài)遞、快(kuài)運和(hé)大(dà)宗貨運的(de)市場(chǎng)比例大(dà)約在10%、75%和(hé)15%左右。

貨運市場(chǎng)中快(kuài)運的(de)市場(chǎng)份額最大(dà)，而中國企業的(de)落後程度也(yě)最爲嚴重。2017年11月(yuè)的(de)統計結果顯示，快(kuài)運行業營收前十名的(de)企業市場(chǎng)份額僅占3%，營收排名前五的(de)德邦、安能物(wù)流、中鐵物(wù)流、遠(yuǎn)成快(kuài)運和(hé)壹米滴答(dá)，2016年的(de)總收入僅有233.4億元，與此形成鮮明(míng)對(duì)比的(de)是，美(měi)國快(kuài)運行業營收前十名的(de)企業市場(chǎng)份額占比達到了(le)78%，營收排名前五的(de)FedEx貨運、YRC、XPO物(wù)流、OLD貨運和(hé)UPS貨運，其2016年的(de)營收達到了(le)193.65億美(měi)元，集中度達到55%。

大(dà)宗運輸主體企業是鐵路總公司。2016年，鐵總的(de)貨運量及貨運收入達到2574.78億元，爲連續5年來(lái)首次止跌回升。這(zhè)一方面是因爲鐵路堅持貨改的(de)努力，另一方面也(yě)得(de)益于供給側結構性改革及公路最嚴治超後對(duì)鐵路大(dà)宗貨運需求的(de)快(kuài)速增長(cháng)。不過，對(duì)煤炭運輸收入占50%以上的(de)鐵路來(lái)說，僅靠大(dà)宗貨運運輸難以保持目前的(de)收益。

而在美(měi)國，其七大(dà)鐵路貨運公司2016年的(de)收入達到了(le)734.84億美(měi)元，且集裝箱多(duō)式聯運收入占據22.9%，超過了(le)煤炭在美(měi)國鐵路的(de)收入比例，位居第一。

從物(wù)流地産來(lái)看，AMB安博、普洛斯GLP、嘉民（澳大(dà)利亞）和(hé)蓋世理(lǐ)依舊(jiù)是目前物(wù)流地産的(de)四大(dà)巨頭。雖然普洛斯GLP已私有化(huà)并被萬科等中國财團入股，而中投集團也(yě)已成爲澳大(dà)利亞嘉民集團的(de)最大(dà)股東，但在物(wù)流地産領域，中國資本所能控制的(de)份額還(hái)相對(duì)較少，距成爲全球物(wù)流地産龍頭企業的(de)目标還(hái)較遠(yuǎn)，還(hái)需要奮起直追。

中國擁有較強的(de)産業鏈和(hé)足夠的(de)市場(chǎng)消費能力，隻要政策對(duì)頭，市場(chǎng)對(duì)路，資本加持，并能在運營模式、技術手段、裝備平台和(hé)基礎設施等方面實現創新，就極有可(kě)能突破陳舊(jiù)體制機制的(de)約束；一旦質量提高(gāo)了(le)，“原始落伍”的(de)中國物(wù)流産業也(yě)必然會實現高(gāo)速發展。