運輸結構調整 鐵總下(xià)調貨運價格的(de)能與不能

爲解決機動車尾氣污染排放量長(cháng)期居高(gāo)不下(xià)，尤其是貨物(wù)運輸車輛排污較嚴重的(de)問題，環保部門已著(zhe)手推動我國貨物(wù)運輸産業結構調整。11月(yuè)1日，北(běi)京商報記者從業内獲悉，日前，環保部就大(dà)氣污染進行調研，結果顯示，現在公路貨運所産生的(de)機動車尾氣污染量較大(dà)，因此，環保部建議(yì)要适當提高(gāo)鐵路貨運比例，比如京津冀地區(qū)将5%的(de)貨運量由公路運輸調整至鐵路運輸，希望鐵路貨運可(kě)以降低價格吸引貨主。但業内人(rén)士對(duì)此調整預期并不樂(yuè)觀，預計中國鐵路總公司（以下(xià)簡稱“鐵總”）短期内很難做(zuò)出降價決定。

公路鐵路貨運相差近9倍

由于機動車保有量不斷攀升，且機動車基數較大(dà)，目前，機動車尾氣污染已經成爲我國治理(lǐ)大(dà)氣污染過程中的(de)心頭之患，京津冀地區(qū)尤甚。環保部宣教司巡視員(yuán)劉友賓表示，在對(duì)北(běi)京最近幾次重污染的(de)檢查過程中分(fēn)析發現，硝酸鹽是PM2.5組分(fēn)中占比重最大(dà)且是上升最快(kuài)的(de)，而機動車排放是氮氧化(huà)物(wù)的(de)重要來(lái)源，硝酸鹽主要來(lái)自于氣态氮氧化(huà)物(wù)的(de)二次轉化(huà)。

“在目前華北(běi)地區(qū)的(de)交通(tōng)運輸結構中，大(dà)貨車運力高(gāo)、增速快(kuài)，污染嚴重。”劉友賓表示。據京津冀三地《2016年國民經濟和(hé)社會發展統計公報顯示》，去年，京津冀全年鐵路貨運量爲2.5億噸，而公路貨運量爲24.3億噸，二者相差8.7倍。

正是在此背景下(xià)，環保部提出了(le)京津冀要将5%的(de)公路貨運調整爲鐵路貨運。劉友賓表示，研究表明(míng)，鐵路貨運的(de)單位貨物(wù)周轉量能耗、單位運量的(de)排放主要污染物(wù)，僅分(fēn)别爲公路貨運的(de)1/7、1/13。所以調整京津冀地區(qū)交通(tōng)運輸結構，引導貨運從公路走向鐵路，減少重型柴油貨車的(de)使用(yòng)強度，也(yě)是做(zuò)好秋冬季大(dà)氣污染防治工作的(de)重要方面。

降價動力不足

不過，在交通(tōng)運輸業多(duō)位業内人(rén)士看來(lái)，環保部希望鐵總降低鐵路貨運價格的(de)想法在操作層面上還(hái)具有一定難度。本周，鐵總發布最新财報顯示，今年前三季度，雖然鐵總虧損面同比大(dà)幅收窄了(le)近八成，但虧損額仍超過10億元。就此，西南(nán)交通(tōng)大(dà)學交通(tōng)運輸與物(wù)流學院副教授左大(dà)傑表示，降低鐵路貨運價格顯然會影(yǐng)響鐵總的(de)營業收入，從企業經營的(de)角度來(lái)說，處于虧損狀态的(de)鐵總或難以做(zuò)出這(zhè)樣的(de)決定。

另一方面，今年以來(lái)，我國經濟形勢不斷好轉，鐵路貨運量也(yě)有所回暖，前三季度全國鐵路完成貨運量27.55億噸，同比增長(cháng)14.6%，左大(dà)傑表示，即使不考慮鐵總整體的(de)盈虧問題，隻有鐵路貨運量減少，鐵總才可(kě)能會出現降價以吸引顧客的(de)想法。然而，目前每年2月(yuè)春運、5月(yuè)黃(huáng)金周、8月(yuè)暑運等時(shí)段都是鐵路運輸高(gāo)峰期，鐵總所管理(lǐ)的(de)鐵路線路有大(dà)量的(de)旅客運輸任務，空閑時(shí)間不多(duō)，每年隻有國慶後至次年元旦前客運任務較少，是鐵路貨運的(de)黃(huáng)金時(shí)期，因此，讓鐵總在此時(shí)降低貨運價格難度較大(dà)。

降價并非貨運調整關鍵

“實際上，即使鐵路貨運價格有所降低，也(yě)不能保障有大(dà)批貨主從公路運輸轉向鐵路運輸”，左大(dà)傑表示，目前我國公路運輸價格普遍在每噸0.3元/公裏左右，而鐵路運輸價格在每噸0.15元/公裏左右，鐵路貨運價格已經是公路的(de)一半，但相關數據顯示，目前選擇公路運輸的(de)貨主仍然占比較多(duō)，這(zhè)正是因爲公路可(kě)以提供點到點、全程透明(míng)化(huà)的(de)運輸服務。

左大(dà)傑透露，在我國多(duō)個(gè)地區(qū)，公路運輸已經形成了(le)從貨主的(de)生産線或倉庫到銷售端的(de)閉環系統，貨主可(kě)以讓貨車從自己的(de)倉庫直接拉貨，貨現在運輸到了(le)哪座城(chéng)市、承諾多(duō)少小時(shí)内一定送到、對(duì)方是否簽收，這(zhè)些信息的(de)透明(míng)度都很高(gāo)。但由于各地鐵路局在話(huà)語體系中還(hái)較爲強勢，貨主自行送貨到火車站或者貨運站之後，貨何時(shí)能運上火車、火車是否會晚點、對(duì)方是否已經接收到貨等信息都不能及時(shí)讓貨主了(le)解，因此部分(fēn)貨主甯願選擇價格較高(gāo)的(de)公路貨運，也(yě)不會選擇鐵路貨運。

“這(zhè)樣的(de)情況大(dà)多(duō)發生在産品附加值較高(gāo)的(de)白貨運輸中，雖然互聯網越來(lái)越發達，購(gòu)買附加值較高(gāo)的(de)産品的(de)顧客越來(lái)越多(duō)，貨物(wù)價格越高(gāo)，企業的(de)利潤越大(dà)，對(duì)運費就越不敏感”，左大(dà)傑表示，由于鐵路貨運需要買賣雙方在兩頭接駁，因此在運輸時(shí)間長(cháng)短上并不占太大(dà)優勢，目前更願意選擇鐵路貨運的(de)主要是對(duì)時(shí)間不敏感的(de)煤炭、水(shuǐ)泥、鐵礦石等黑(hēi)貨貨主，鐵路貨運降價後，首先受益的(de)将是這(zhè)些賣家，而如果煤炭、水(shuǐ)泥的(de)成本由此降低，反而可(kě)能會對(duì)環保起到适得(de)其反的(de)作用(yòng)。

行政幹預價格難治本

其實，除了(le)讓鐵總降價之外，我國還(hái)有更合适的(de)辦法可(kě)以鼓勵貨主從公路運貨轉向鐵路運貨。同濟大(dà)學交通(tōng)領域專家孫章(zhāng)表示，在我國推行國企改革、政企分(fēn)開的(de)背景下(xià)，不應當讓鐵總再承擔過多(duō)帶有公益性訴求的(de)任務，無論是現行鐵路貨運價格，還(hái)是現行公路貨運價格，都是在國家發改委經過長(cháng)期調查研究、企業多(duō)種嘗試後，依據市場(chǎng)供求關系所産生的(de)結果，在此背景下(xià)，與其強行對(duì)價格做(zuò)出新政規定不如用(yòng)更加市場(chǎng)化(huà)的(de)手段鼓勵貨主改變運輸方式。

對(duì)此，左大(dà)傑也(yě)表示，由于鐵路運輸确實比公路運輸更加環保，目前日本也(yě)鼓勵企業使用(yòng)鐵路運貨，日本部分(fēn)地方政府會給予使用(yòng)鐵路運貨的(de)企業一定補貼，最高(gāo)可(kě)以達到500萬日元（合約28萬元人(rén)民币），從這(zhè)個(gè)思路來(lái)考慮，我國也(yě)可(kě)以拿出一部分(fēn)财政資金，如果有企業明(míng)确表示将一定份額的(de)貨運從公路轉變爲鐵路運輸，可(kě)以給予資金鼓勵或稅收的(de)減免。

不過也(yě)有專家指出，具體稅收如何減免将會涉及法律法規，如果确實要實行相應優惠，我國還(hái)應當出台暫行辦法将這(zhè)一優惠以政策形式穩定下(xià)來(lái)。